Транснет: основні помилки руйнівників легенд струнного транспорту Юницького.

Дана стаття продовжує серію статей про Транснет і націлена на скептиків. У цій публікації я розкрию деякі політичні, економічні і технічні моменти Струнного транспорту Юницького для тих, хто хоче дізнатися правду і акутальное стан проекту сьогодні, а не поверхневі судження незрозуміло кого в Інтернет десятирічної давності. Я буду радий вислухати контруктів, але тільки давайте без образ і відвертої нісенітниці. Почнемо ..

Попередня моя стаття по Транснет викликала афтершоковими резонанс і хвилю обурення, особливо з табору залізничників і їх лобі. Товариші швидко відшукали стару статтю про Юницького, покриту десятирічної пилом, видали її на-гора, посміялися, не зрозумівши навіть про що йде мова сьогодні. Також виклали фотки першого тестового полігону Юницького, забувши при цьому сказати, що полігон, що простояв багато років у відмінному стані, після подання СТЮ на засіданні, на якому був присутній тоді ще президент Д. А. Медведєв, був знищений за 1 день групою невідомих людей і вивезений на самоскидах. Не буду показувати пальцем, звідки ці люди приїхали.

Перший полігон В Озерах спочатку і сьогодні (знищений). 12 тонний ЗІЛ заїжджає на 15-метрову висоту з легкої струнної конструкції. Початковий рейок був круглого перетину. Сьогодні прямокутного. Мета полігону - демонстрація самої ідеї і первинні випробування і не більше того. Далі я вам покажу вид козлового крана, який піднімає таку ж вагу і ви зрозумієте, в чому перевага струнної структури на відміну навіть від ферми.

Перший в світі дослідну ділянку струнного транспорту був повномасштабний фрагмент струнної транспортної системи протяжністю 150 метрів з висотою опор до 15 м, довжиною максимального прольоту 48 м і масою рухомого навантаження до 15 тонн. Діаметр труби 10 см.

Основні характеристики естакади:

• довжина прольотів 4 різних типів - від 11,1 до 48 метрів;
• ухил шляховий структури - 1:10;
• висота опор - від 0 до 15 метрів;
• ширина колії - 2 метри;
• сумарне натяг струн при 0 ° С - 450 тонн;
• відносна жорсткість прольотів під розрахунковим навантаженням - від 1: 400 (проліт 11,1 м) до 1: 1500 (проліт 48 м).

Тих хто далекий від науки повинен розуміти, що це первинні випробування, а не промисловий зразок.

РЖД і Юницький.

Насправді так, є певне протистояння між РЖД і Юницького, тому що вони є саме концептуальними конкурентами. Однак багато хто не розуміє, чим насправді є РЖД, а чим є струнний транспорт Анатолія Юницького і що взагалі відбувається. Чому раптом струнний транспорт отримує підтримку на високому рівні, отримує схвалення в Мінтрансі, чому в проект приходить безліч інвесторів, 80% з яких мають вищу освіту? Чому їм серйозно цікавляться великі західні фонди? Чому запрошують на найпрестижнішу в ЄС виставку InnoTrans в Берліні поряд з Ілоною Маском? Давайте розберемося, що сталося за останні 10 років і що відбувається зараз.

У суперечці з опонентами я зрозумів, що немає сенсу зараз говорити про цифри вартості за км шляху і т.д. якщо люди в принципі не розуміють ідею і про що йде мова. І метою цієї статті - дати розуміння ідей Юницького на момент 2016 року для тих, хто спав останніх 10 років, а особливо останніх 1,5 року і не зрозумів, що все змінилося. Це найостанніша інфа від людини який 'в темі'.

Стаття буде розбита на 3 частини: політична, технічна та економічна. Тих, хто чекає тут якихось конкретних цифр і викладок - тут їх не буде. Будь-який фахівець зможе на око оцінити терміни і вартість подібних трас і що вони значно менше ніж той же маглев або сапсан. Для початку потрібно розуміння суті питання що пропонує Юницький сьогодні.

Брошура для обивателя по 4 поколінню СТЮ, яка поряд з безліччю креслень і викладок представлених на експертній раді в Міінтрансе РФ в лютому 2016 року. http://www.yunitskiy.com/author/2016/2016_24.pdf

Частина перша. Політична.

Помилка багатьох критиків СТЮ полягає в простому порівнянні залізничного транспорту і СТЮ, що йдеться лоб в лоб, не розуміючи те, що це різні види транспорту. І конкуренція між ними не більше ніж з вантажним автомобільним транспортом.

Головне, чим відрізняється залізниця від СТЮ це те, що ЖД це стратегічний транспорт військового часу і цей вид транспорту ніколи і нікуди не дінеться. Від перевезення танків, руди і вугілля для їх виробництва, до бойових залізничних ракетних комплексів (БЖРК). Чи не дінеться. Нікуди і ніколи. Залізничний транспорт так чи інакше буде використовуватися для великотоннажних перевезень тих вантажів, які некритичні до часу і якості доставки. Рейки, покладені на землю, дійсно більш ремонтно-придатні в умовах війни, ніж висотні конструкції.

Транспорт Юницького це транспорт мирного часу. Юницький ніде не писав, що буде перевозити танки. Так, технічно він може перевозити і деякі малогабаритні військові вантажі, солдат, але самі розумієте, в умовах реальний війни, розмови про конкуренцію і взагалі грошах безглузді і все буде зводитися лише до підтримання доріг в робочому стані. І в цьому плані СТЮ програє, хоча він значно більш стійкий до природних катаклізмів і погодних умов. Згадайте хоча б недавній випадок на трасі Оренбург-Орськ, де в крижаному полоні опинилося безліч автомобілів. Він стійкий до повеней, снігових заметів, землетрусів, ураганів і навіть цунамі, тому що парусність стовпів мінімальна. А в умовах російської зими СТЮ взагалі єдиний варіант. Наступний ролик про це.

Струнний транспорт Юницького це по суті автобуси на рейках. Вони так і називаються - юнібуси. Це нішевий транспорт між автомобілями-потягами і літаками. І нерозумно відмовлятися від такого транспорту якщо він йде на користь економіці і в Мінтрансі це побачили і дали добро.

Взагалі, якщо порівнювати 3 види транспорту: міський, вантажний і високошвидкісний, то потрібно порівнювати конкретний вид транспорту з відповідним наявним. Наприклад, міський СТЮ з трамваєм і тролейбусом. Вантажний з залізничного вокзалу і фурами, а високошвидкісний з маглева. Морський з будівництвом портової наземної інфраструктури, персональний транспорт з автомобілями. Також потрібно враховувати, що СТЮ зробить доступними родовища корисних копалин, які можна взяти звичайними методами крім вертольота. Тут як би навіть порівнювати нема чого. Як порівняння одиниці і нуля.

Отже, що ж ми маємо сьогодні зі струнним транспортом. Можна сказати, одне - четверте покоління СТЮ - це зовсім інший транспорт. Не тільки транспорт, але і вся система. Якщо до цього часу Юницький був скоріше одинаком з обмеженими засобами, то сьогодні це 15 конструкторських бюро і понад 120 інженерів, технологів, промислових дизайнерів. Людей з реальним досвідом роботи на великих машинобудівних підприємствах. А Білорусь славиться своїм машинобудуванням і не знищеної машинобудівної школою (ми випускаємо все крім поїздів). І з хорошим фінансуванням, достатнім для вже натурних експериментів. Зовсім інший дизайн, абсолютно інша концепція, начинка - все інше. Забудьте про попереднього Юницького. Тому я підкреслюю, що потрібно дивитися саме на четвертому покоління СТЮ, а не на попередні. Але про нього відомо поки мало, т.к. тримається в секреті не гірше танка Т-14. Саме тому, що, вклавши гроші інвесторів, Юницький зміг довести концепцію і зовнішній вигляд струнного транспорту до цілком прийнятного для виходу на ринок. І не тільки наш, а й закордонний. Його помітили, схвалили. Вдумайтеся в це. Але ж все це могло зробити і держава, але не побачило свого часу родзинки технології, а дивилося більше на макети і картинки, зроблені в стилі 60-х років. Звичайно, в цьому є частка провини і Юницького, але погодьтеся, важко звинувачувати людину в тому, що у нього не було грошей для розкриття потенціалу і доведення до ринкового зразка техніки. Майкрософт теж колись не побачила достоїнств Інтернет, що призвело до війни браузерів і багатьох мільярдів втраченого прибутку. Перші літаки, автомобілі, поїзди теж були не дуже з вигляду.

Інтелектуальне струнне огорожу

Багато, побачивши в ролику Е-мобіль посміхнуться, але врахуйте, що сам автомобіль і його якість обробки були на висоті, а то, що Прохоров не довів його до ринку то це труднощі самого Прохорова. Марусю ж вивели, як і багато інших зразки приватних компаній. Юницький працює з кращими підрядниками в країні, а також з цілими російськими інститутами.

Електромобіль е-Crossback EV. Розроблено і похідний в Республіці Білорусь (це вже нова робоча модель).

Це щоб ви розуміли, що над салоном Юнібусов працюють ті ж фахівці.

До того ж, сьогодні розробляється вже 5е покоління СТЮ. А технопарк, який будується - будується на 100 і більше років. І не тільки для демонстрації і сертифікації, а й для всіх наступних випробувань уже після виходу на ринок. Тому, якщо у вас залишилися якісь забобони щодо ЗІЛа на трубах - то просто забудьте про них, інакше зарекомендуєте дурнем. Уже готовий не тільки зовнішній вигляд, але і повна детальна технічна документація на всі види транспорту СТЮ 4ого покоління. І вже є цех, в якому вони збираються. Багато торгаші, спекулянти і распільщікі державних коштів це просто ніколи не зрозуміють і не оцінять все це. Але почуття вигоди ні у кого не відняти, тому Юницький все правильно зробив щодо компанії та продажу часток по всьому світу. Вдумайтеся в те, що відбувається.

І вся ця робота агентів SKYWAY сьогодні неспроста, навіть незважаючи на деякий опір, правда вже від скептичного народу, а не від держави. Дійсно готується щось дуже грандіозне і це стане зрозумілим і очевидним, коли продемонструють 2 види транспорту вже в цьому році! З кожним днем ​​компанія зростає. Спочатку розмови, потім показ транспорту, потім будівництво доріг, а потім ви просто не помітите, як Транснет увійде у ваше життя як Інтернет свого часу.

Врахуйте одне, що в умовах мирного благоденства і зростання в країні багато грошей просто пиляється на різних мега проектах, які ніколи не окупляться, а прибуток виводиться за кордон. Завозиться імпорт, і ніхто не думає про власні розробки і науці. В умовах кризи і санкцій чиновники починають думати. Мегараспілов вже не виходить. Починається імпортозаміщення. Внесок в свої виробництва і науку. Починаються посадки, повернення грошей в країну. Всі розуміють, що всі ці Сіменс сьогодні друзі, а завтра вороги. Якщо завтра Німеччині до влади прийдуть затяті русофоби, то про німецьких технологіях можете забути. Відключать що-небудь або перестануть постачати запчастини та здійснювати ремонт і всі ці величезні капіталовкладення підуть в трубу, а поїзди стануть колом посеред шляхів. Навіть якщо не брати всю цю Західну істерику і русофобію, приклад тієї ж України дає привід задуматися і не наступати на ті ж граблі із західними партнерами. А в умовах війни відкати і розпили взагалі неможливі, а в разі чого просто розстріл або штрафбат. І ще під час війни приходять технократи та інновацій дають хід. Але з урахуванням наявності в Росії Сяо, про справжню війну з Заходом годі й думати. Значить треба думати про те як підняти нашу російську економіку використовуючи наші ж розробки, а не позавчорашні західні дорогущі технологие або вчорашні, содрание у них китайцями. Інакше технологічний відрив ніколи не подолати. І не треба плекати ілюзій щодо багатства природних ресурсів. Їх ще треба залишити для майбутніх поколінь. Якби Юницького дали хід 38 років тому, то сьогодні не було б навіть пройденого нафтового піку, не кажучи вже про те, що світ виглядав би по-іншому. А тому транспорт повинен бути економічним в усьому - в собівартості витрат і матеріалів для його виготовлення. Про це в третій частині.

Росія могла єдиним способом перемогти Юницького - дати йому грошей щоб він довів собі та світу що воно працює чи ні, адже його проект був вже розпіарений на весь світ. Замість цього вже 38 років світ розбурхують ідеї Юницького. Зате вкладаються мільярди доларів в докази якихось теорій Ейнштейна, які незрозуміло чи принесуть ефект реальній економіці чи ні. Держава грошей не дало, тому програло в іміджевому і стратегічному плані. Адже справа не тільки в грошах, а в тому, щоб показати, що воно взагалі займалося такими розробками. За складністю це ж не космос і навіть не винищувач. Адже гроші пиляються і вивозяться сьогодні все одно не дивлячись ні на що. Литва теж програла не дивлячись на те, що грошей Юницький у них не просив. Зате без підстав заморозило його рахунку для фінансування технопарку на землі, яку сама ж і видало. Програє чи виграє Білорусія ми дізнаємося вже в цьому році. Білорусія стабільну державу з мудрим правителем. А ще в Білорусії серйозно ставляться до таких розробок, особливо машинобудівним. У нас хороша школа в цьому плані. А інженерна школа SKYWAY і накопичений досвід - це взагалі унікум і може змагатися хіба що з Ілоною Маском на початку. До речі, Лукашенко знайомий з Юницького ще з 90-х років і вже тоді Батька пропонував йому допомогу. Хто знав, що так все обернеться.

Я не хочу навіть порівнювати всі розробки 4ого покоління і Технопарк в Білорусії бюджетом 300 млн доларів і Сочинська Олімпіада бюджетом 50+ млрд. Це просто шоу за великим планом. Але можна було побудувати 200 таких технопарків як зараз! Про Сочі вже все забули, а про Юницького пам'ятають 38 років, а можливо навіть запам'ятають в століттях.

Згадайте, що ще зовсім недавно світ марив космічним ліфтом і це виносилося на обговорення і, здавалося б, все то залишилося придумати якийсь надлегкий і надміцний трос і справа в капелюсі. І реально над цим досі тривають роботи і їх всього лише вважають технологією майбутнього, а не маренням божевільного. А ось натягнути 50 метрів трос з надміцної дроту, зробити з неї рейок і вдягнути його в ферму як би вважають маячнею і за гранню розуму. Тому переходимо до другої частини.

Частина друга. Технічна.

Всі технічні питання Юницького вже давно були задані і отримані всі відповіді, на що ще в 2012 році вийшла збірка 100 технічних питань -100 відповідей по СТЮ. http://yunitskiy.com/author/2012/2012_19.pdf

Документації по 4 покоління у відкритому доступі немає - це інтелектуальна власність компанії.

Відразу зроблю невелику ремарку для скептиків. Врахуйте 2 маленьких моменту.

1. Для розрахунку струнної системи і рухомого складу, інженери ЗАТ Струнні технології використовують не олівці і не домисли, а найпотужніші інженерні програмні комплекси, які в точності моделюють поведінку струни і складу в динаміці, а також при мільйонних циклах. Цей проект уже готовий і розрахований. Об'єкт уже будується і ніхто вам нічого доводити більше не буде.
2. Вирішують все не ви (скептики), а Лукашенко, Медведєв (він запрошений на відкриття Технопарку), Мінтранс, а також десятки запрошених міністрів транспорту Європейського Союзу і Близького Сходу.

Так що можете тут спливти в доказах. Тим, кому треба вже все довели. Прокиньтеся і зрозумійте це.

Сьогодні четверте покоління транспорту. Нового технічного збірника по струнному рельсу ще немає (і невідомо чи буде, тому що це інтелектуальна власність компанії), але є всі підстави вважати, що якщо 15 конструкторських бюро і 120 інженерів на чолі з Юницького зробили свою роботу і вже йде будівництво, то приводу не довіряти правильності їх розрахунків особисто у мене не виникає. Те, що він закладає кратний запас в елементи конструкції і враховує навіть екстремальні і вкрай рідкісні випадки, вже при первинних натурних випробуваннях, вселяє довіру. Але перші літаки падали, автомобілі глухли, а паровози вибухали. Але це не зупинило технічний прогрес. І сьогодні літак найбезпечніший вид транспорту. Технопарк в Білорусії будується не на рік. Це не означає, що все піде не так, хоча ймовірність є, а те, що команда Юницького налаштована дуже серйозно.

Всі питання як поводиться поїзд, яка аеродінаміка, вітрачена Потужність и в чому відмінність маглева, звичайна поїзда, поїзда типу Сапсана и SKYWAY ВІН давно теж відповів. Останнім часом Юніцькій Вже НЕ відповідає на всякі брудні горе-самоучок, особливо Які на повну серйозі докопуватіся до назви самого струнного рейки (це дитячий сад). Потрібним людям він вже все довів і його зрозуміли.

Козлової кран з прольотом 32 метра і навантаженням 12,5 тонн. Тепер згадайте полігон. 15 тонн і проліт 48 метрів.

У новому технопарку проліт 50 метрів. І якщо ви вважаєте що ці люди не можуть розрахувати конструкцію струнної ферми під навантаженням, швидкістю і циклами, то ви глибоко помиляєтеся.

Двухпутная система SKYWAY

Ті, хто боїться, що ферма зігнеться під тягарем поїзда, що поїзд буде стрибати на рейках або взагалі злетить з нього, забувають одну річ. Для того, щоб фермова структура з попереднього напруження струною прогнулася, потрібно дати значну точкове навантаження між двома проміжними опорами. Тобто треба в розрахунки навмисно закласти помилку, щоб вона прогнулася більше ніж треба. Якщо поїзд довжиною 20 метрів, то навантаження розподіляється і будь-які наміри ферми крадуться м'якою незалежною підвіскою, яка має хід 30см, розподіленими по довжині складу колісними парами, а також конструкцією самого поїзда, яка представляє пружну конструкцію, близьку до монолітною. Також треба враховувати, що при швидкості 500 км на годину, поїзд пролітає три (!) 50-ти метрових прольоту в секунду і ферма не встигає прийняти всю навантаження надлегкого рухомого складу. Також, у Юницького написано, що поїзд може бути до 500 пасажирів, а це значить, що він буде довжиною як мінімум 2 прольоту шляховий структури а то і більше. При різній швидкості картина буде зовсім різна. Рейок плоский, відшліфований. Колеса сталеві, циліндричні, а не ка у залізничних вагонів. Радіус розвороту на таких швидкостях - 20 км. Поїзд стрибати НЕ буде !.

Монорельсовий юнікар малого класу UniCar U4-420

Технічні характеристики:

• кількість пасажирів - 6;
• розміщення пасажирів - сидячи, ряд двомісний;
• повна маса - 950 кг;
• споряджена маса - 500 кг;
• повна маса пасажирів - 450 кг;
• максимальна швидкість - 120 км / ч.

Наступний момент - надійність транспорту. Цей параметр складається з складності конструкції, наявності зовнішніх ушкоджує і несприятливих факторів, помилки оператора, людського фактора, а також якості збірки і ресурсу самої конструкції. І в цьому випадку, СТЮ поза конкуренцією.

1. Простота. На ескізах різні види тягового блоку. Вони можуть бути різними: ДВС, електро моторні, мотор колесо, з живленням від контактної рейки. Цей блок універсальний для різних видів транспорту. Я не наводжу тут схему маглева, тому що у мене навіть в голові не вкладається складність його конструкції. У юнібусе є тільки цей блок і різна електроніка, датчики і т.д, які займають місце розміром з системний блок комп'ютера.
2. Невідомо, чи будуть юнібуси відразу безпілотними або тільки в майбутньому, але автори просувають автопілот і машинний зір. У скайвея своя виділена траса - тут великий заділ для розробників.
3. Висока якість збірки забезпечити значно простіше ніж у літака на увазі невеликих розмірів і "земного" навколишньому середовищу.

Надійність СТЮ забезпечується саме якістю. Тут не буде кволих або дешевих рішень. Навіть, якщо якимось чином, юнібус вийде з ладу і зупиниться, то автоматично буде поданий сигнал про допомогу. Його "побачить" і підчепить наступний юнібус і направить до найближчої станції. Рейкова структура буде чиститься і перевірятися і при необхідності ремонтуватися юнібусамі спеціального призначення. Здебільшого без участі людини. Таким чином система досить надійна і дає великий заділ для інновацій.

Якщо все ж юнібус дав збій на віддаленій від основного трафіку лінії, то передбачена внутрішня система, за допомогою якої пасажири зможуть відключити тяговий блок і спеціальним механізмом вручну дотолкать юнібус до станції зсередини самого юнібуса. На крайній випадок, передбачена система евакуації пасажирів на землю або за допомогою вертольота.

Знаєте, якщо у літака відбувається серйозна аварія, то ймовірність загибелі всіх пасажирів близька до 100%. У пасажирів юнібуса це лише неприємність, максимум травма. З залізничними катастрофами і автомобільними аваріями я навіть не порівнюю.

Частина третя. Економічна.

Уявіть ситуацію. Ви живете в Москві. Прокидаєтеся вранці в повній тиші. Дивіться на вулицю. Ходять люди, граються діти. Кругом доглянуті двори. Виходьте на вулицю і бачите, що машин немає. Ніяких пробок, сирен. Тільки порожні автостради. Лише зрідка проїжджають спеціальні автомобілі, швидка допомога, вантажівки, що розвозять ранковий хліб. Люди ходять прямо по дорозі. Дороги більше не потрібні, як і не потрібен пов'язаний з ними ремонт. У всій Москві немає не однієї пробки. Немає заставлених троуаров і перевантажених парковок.

Ви їдете на роботу. Все, що вам потрібно - підійти до найближчої станції юнібусов, який вас відвезе куди вам треба зі швидкістю 120-150 км на годину і з мінімумом пересадок. Чекати не треба - юнібуси приходять кожних 10-20 секунд. При цьому ви будете вдихати свіже повітря і спостерігати прополюють міські пейзажі через чисті панорамні вікна. І точно нікуди не встигнете. Утопія? Навіть якщо прибрати частину машин - пробки зникнуть. Але сьогодні все йде в іншому напрямку - щоб нарешті вся Москва встала і вже остаточно.

Яка сьогодні економіка Москви? Якою б вона могла бути без пробок? А без смогу? Без аварій? Без смертей? Без купи закопаних грошей і ремонтів? Зате з купою часу для роботи, творчості та сім'ї, подорожей.

Концепція Юницького лінійних міст якраз вирішує ці питання. Концепція говорить про те, що міста потрібно звільнити від автомобілів (залишити тільки спеціальні). Щоб максимальний шлях людини до будь-якої станції займав не більше 5 хвилин. Ще пару хвилин щоб сісти у вагон і доїхати до місця. Доїхати до вокзалу, сісти на високошвидкісний потяг і швидко доїхати до сусіднього міста. Якщо хочете зайнятися спортом, можна пересісти на юнібайк і покрутивши педалі, в будь-яку погоду доїхати до магазину або роботи.

Якою має бути Москва майбутнього? Чистим затишним містом або транспортним пеклом? Де ви хочете щоб жили ваші діти?

Давайте візьмемо тепер вантажні і пасажирські перевезення. Критики СТЮ знову ж зіштовхують в лоб ці два транспорту. Все, що їм цікаво - порівняння обсягів перевезень. А як і що - без різниці. Але диявол криється в деталях.

Транспорт Юницького нішевий. Немає сенсу порівнювати, тому, що він везе інші вантажі, везе їх по іншому, а також працює з цими вантажами також по іншому. Немає сенсу дублювати багато гілки ЖД транспорту. Як видно з ескізів 4ого покоління вантажного транспорту, на початковому етапі упор йде на перевезення палет, а також сипучих і рідких вантажів. Цей транспорт буде представлений вже в цьому році в технопарку SKYWAY.

Коли говорять про достоїнства ЖД перевезень зазвичай говорять тільки про тоннажі і вартості доставки. При цьому умалічвая про час та якість. Це як в тому анекдоті про "зробимо швидко, якісно і недорого. Виберіть будь-яких два пункти. "Нехай тоді розкажуть, що середня швидкість БАМу 8-10 км на годину. Про те, як працюють сортувальні станції, скільки часу склад стоїть на станції, завантаження-вивантаження, скільки часу чекає проходу пасажирського складу, скільки вагонів йде назад порожняком, яка швидкість завантаження / розвантаження, перевалки, оформлення, скільки часу потрібно для формування складу? Нехай розкажуть про падіння якості вугілля та інших вантажів при транспортуванні по ЖД. Що третину ваги навантаженого складу займає сам склад. Яка аеродинаміка ЖД-поїздів? Швидкість руху? Стан вагонів і колій? Чому при пасажирських перевезеннях ЖД доводиться 2 тонни (!) Вагона на 1 пасажира. Чому вантажоперевезення субсидують пасажирські перевезення перевізники зі своєї кишені (якби не субсидували - квитки були б з космічним цінником). Яким чином можна наростити обсяги перевезень? Як зробити відправку при неукомплектовані вагоні? Багато вагони їдуть напівпорожніми. Є ще багато питань.

Тобто потрібно враховувати, що поки вантажний потяг перевезе ваші 60 тонн з точки А в точку Б, юнібус на швидкості 120 і без найменших затримок може 5 разів туди-сюди змотатися. Ось це і порівнюйте.

А тепер інша картина. Тисячі мобільних юнібусов, здатних перевезти до 2,5 тонн вантажу, пересуваються в рамках повністю комп'ютеризованої системи. Замість навантажувачів, зображених на малюнку, можуть бути роботи великого логістичного центру, які за 20 секунд виймають і завантажують по дві палети. Система через RFID-мітки програмує адресу доставки. Це може бути висотний склад підприємства. Така система може працювати всередині великого підприємства, між підприємствами, між містами і країнами. Приватна фірма, навіть приватна особа може придбати у власність такі вагони. Це стосується і інших видів транспорту.

Ще момент варто в швидкій доставці товарів народного споживання, посилок, відправлень, документів і т.д. Доставляти це літаками неефективно і дуже дорого. Думаю, пояснив різницю.

Ну і нарешті, високошвидкісний транспорт.

Чим відрізняється літак від пасажирського поїзда? Багатьом, але також наявністю лежачих місць. Тобто, поїзд ми сприймаємо як мікродом на час від декількох годин до тижня. Ми не сприймаємо поїзд як місце, де можна просто пересидіти. В середньому, від Москви до Мінська можна дістатися за 10 годин, до Владивостока 7 діб пекла. Хтось може заснути від гуркоту коліс, хтось ні. Особисто я погано сплю в поїзді.

А тепер уявіть, що на цей шлях потрібно витратити всього 2 години в спокійній обстановці. Один фільм і ви вже в Мінську! І на відміну від літака, ви можете не тільки користуватися ноутбуком і мобільним телефоном, а й заряджати їх, а також користуватися високошвидкісним Інтернетом. Використовуючи мобільний додаток, ви можете купити квиток з Москви до Мінська і при цьому можете вийти на будь-якій станції, погуляти по місту, мережа в будь-який наступний поїзд і їхати далі. А якщо захочете поспати - робите це культурно в готельному комплексі на березі озера з погодинною оплатою. Змінюється все. Весь підхід. На вихід з поїзда - кілька хвилин. Ніяких очікувань на станціях або посеред степу. Потяги підходять кожних кілька хвилин. Всі вони йдуть від початкової до кінцевої точки. Потрібна пересадка - вийшли, піднялися на другий рівень, сіли і поїхали далі. причому це все різні лінії: окремо вантажна, окремо міська і окремо високошвидкісна