img

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить и-17 в серийное производство

Опубликовано: 17.10.2018

Перед тем как выложить данную статью, я желаю выразить слова признательности глубокоуважаемым сотрудникам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста, приведенные в конце статьи номерные замечания по истории советской авиации и идеи и vasia23 за цветные профили.

В предисловии к данной статье я желал бы сообщить следующее:

эта статья не есть попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова – одного из выдающихся советских авиаконструкторов; в данной статье продемонстрировано не «как нужно было делать», а «как возможно было бы сделать», т.к. см. п.1 (потому что где я и где Николай Николаевич); эта статья не есть полноценной монографией, расписывающей боевое применение и всю историю другого истребителя И-17 и его модификаций, и является собственного рода приквел для альтернативы, которая сейчас находится до тех пор пока на стадии отработки идей.

Неприятность создания в СССР незадолго до Второй мировой новых боевых самолётов сейчас есть одной из актуальных тем как для многих исследователей авиационной истории, так и для сотрудников-альтернативщиков. Наряду с этим главным больным вопросом представляется неудача в деле разработки хорошего самолёта-истребителя, талантливого заменить поликарповский И-16 уже в 1939–40 годах. Неудача эта постоянно представлялась не только досадной, в особенности на фоне заметных упрочнений, прилагаемых для совершенствования и развития советской авиации, но и обидной, потому, что во второй половине 30-х годов двадцатого века хорошие истребители под рядные двигатели Hispano-Suiza удалось создать не только Франции (Dewoitine 520), Японии (Nakajima Ki-12), Бельгии (Renard 36) и Чехословакии (Avia B-35/Av-135), но кроме того таковой невеликой с авиационной точки зрения стране, как довоенная Югославия (Рогожарски ИК-3).

Оснащенные двигателями Hispano-Suiza истребители финиша 1930-х годов: сверху вниз Dewoitine 520, Nakajima Ki-12, Renard 36, Avia B-35, Av-135, Рогожарски ИК-3

В превосходной монографии глубокоуважаемого Михаила Маслова приводятся обстоятельства, в следствии которых И-17 не отправился в громадную серию и остался в числе умелых.

«К недочётам самолёта, загубившим его, так сообщить, на конструктивном уровне, направляться отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Очень направляться отметить и тесную кабину пилота, по собственной ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах этот недочёт именуется главной причиной недовольства клиента в лице ВВС умелыми И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора большой скорости, ничего не говорилось. Вправду, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной только на скоростях до 400 км/ч. С целью достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло большого качества изготовления, с прекрасно выдержанными параметрами применяемого профиля (т.е. поперечного сечения).

Жаль, что у нас ответу данной неприятности не уделили должного внимания. Точно при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, по окончании чего у И-17 оказались шансы на быстрый запуск в серийное производство и на громадную судьбу».

Так, Михаил Маслов показывает на следующие фатальные недочёты конструкции И-17:

• обжатый по контуру двигателя фюзеляж; • двухлонжеронное крыло; • полотняная обшивка крыла; • пирамидальные главные стойки шасси.

Сейчас имеет суть посмотреть на требования клиента. 9 декабря 1933 года командующий ВВС РККА Яков Алкснис утвердил тактико-технические требования на одноместный числа и-17 (13 истребитель требования поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро). Главные положения технических требований на истребитель И-17 были таковы:

• большая скорость на высоте 5000 метров – 425 км/ч; • время комплекта высоты 5000 метров – 6-7 мин.; • потолок практический – 10 000 метров; • посадочная скорость – не более 100–105 км/ч; • техническая дальность – 600 км.

Как возможно подметить эта спецификация не содержала в себе ничего фантастического и не потребовала создавать вместо истребителя предельно обжатый по контуру двигателя гоночный болид с тесной кабиной.

Неприятности и их разрешение 1 Мидель фюзеляжа

Потому, что Николай Николаевич Поликарпов сохранял надежду достигнуть на И-17 большой скорости 500 км/ч, на самолете до предела обжали обводы фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины вынудила проектировщиков разместить лётчика под громадным наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°.

Эти спорные для конструкции истребителя ответа, как возможно подметить, быстро ухудшили эргономику кабины. Появляется законный вопрос: возможно ли было обойтись без них? Разглядим «одноклассников» поликарповской автомобили – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3.

Возможно подметить, что эти истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza и преодолевшие 500-километровый предел, имели кабины достаточных габаритов.

Так, повышение миделя до размеров, разрешавших вписать в фюзеляж достаточно эргономичную кабину, с одновременным повышением длины фюзеляжа (в целях сохранения его пропорций) при других равных условиях не являлось причиной падения скорости самолета. Следовательно, возможно было смело расширить габаритные размеры фюзеляжа другого И-17 и тем самым избавиться от первого из указанных Михаилом Масловым недочётов.

2 Двухлонжеронное крыло

На протяжении Второй мировой двухлонжеронные крылья были не только у главных советских истребителей (семейства истребителей Як-1/Як-7/Як-9/Як-3 и ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7), но и у союзников (семейства истребителей P-51, Spitfire, Tempest/Fury) и у соперников (семейства истребителей Fw 190/Ta 152, MC.200/MC.202/MC.205, A6M) [1]. В то же самое время однолонжеронное крыло во многих случаях выяснилось не самым хорошим вариантом (Bf 109).

Рентгены истребителей Второй мировой, в конструкции которых употреблялось двухлонжеронное крыло: сверху вниз Як-9, Ла-5, Ла-7, P-51, Spitfire, Sea Fury, Fw 190A-8, Ta 152, MC.202, A6M

Так, двухлонжеронное крыло, указанное Михаилом Масловым в качестве второго фатального недочёта, не следует разглядывать в таком качестве и другой истребитель И-17 мог быть оснащен подобным крылом.

3 Полотняная обшивка крыла

Полотняная обшивка крыла, непременно, есть серьезнейшим недочётом для самолетов, каковые должны летать со скоростями около 500 км/ч. Возможно ли избавиться от данного недочёта?

Как и при с истребителем И-16, центроплан крыла И-17 обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. И без того же как у И-16, к центроплану И-17 подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из металлических труб, нервюры – из дюралюминия.

Носок крыла – фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. В остальных частях консолей крыла обшивка полотняная.

Исходя из вышеперечисленного, возможно заметить, что фанерная обшивка в крыле настоящего истребителя И-17 (носки и центроплан консолей) использовалась. Ее возможно и необходимо было распространить на всю его площадь и, следовательно, третий фатальный недочёт конструкции самолета мог быть ликвидирован скоро и безболезненно. Так, другой истребитель И-17 имел возможность бы иметь крыло с всецело твёрдой обшивкой.

4 Пирамидальное шасси

Сейчас разглядим выделенные в качестве четвертого недочёта пирамидальные главные стойки шасси. Этот вопрос направляться разглядеть в комплексе со связанными с ним вопросами схемы и длины уборки главных стоек.

4.1 Тип стоек

В 1934-35 годах – времени создания первых прототипов настоящего И-17 (ЦКБ-15 и ЦКБ-19) – убирающиеся главные стойки шасси были еще новшеством. Более того, в то время создаваемые в СССР самолеты с убираемым шасси кроме этого оснащались главными стойками пирамидального типа.

Так, не обращая внимания на то, что на конец 1930-х годов пирамидальные стойки шасси смотрелись анахронизмом, их возможно применять в конструкции другого И-17.

В качестве маленького отступления направляться заявить, что пирамидальные стойки И-16 – яркого предшественника И-17 – в первой половине 40-ых годов двадцатого века не смотря на то, что и смотрелись устаревшими на фоне Bf 109, но однако, смотрелись достаточно адекватно на фоне стоек палубного истребителя F4F [2].

4.2 Протяженность главных стоек шасси

Протяженность стоек поршневого самолета конкретно связана с диаметром воздушного винта. Для истребителя с размахом крыла 10,0 метров самые благоприятным представлялся воздушный винт диаметром 3,0 метра. Но Hispano-Suiza 12Ybrs, запущенный в СССР в производство под обозначением М-100, предназначался прежде всего для скоростных бомбардировщиков СБ.

Как следствие, эти двигатели при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт фиксированного шага диаметром 3,4 метра.

Потому, что представляется маловероятным, что в те годы у нас имели возможность радикально побороть тягу «к экономии на спичках» и только для истребителей И-17 кто-то стал бы закупать отдельную лицензию на трехлопастный винт соответствующего диаметра. Так, нам в этом случае ничего не остается, как направляться настоящему ходу вещей и принять для другого И-17 главные стойки с длиной, которая была бы достаточной для воздушного винта диаметром 3,4 метра.

4.3 Схема уборки главных стоек шасси

У первого прототипа настоящего истребителя И-17 (ЦКБ-15) была схема размещения шасси с уборкой «от оси самолёта». В рвении обеспечить приемлемый стояночный угол при диаметре воздушного винта 3,4 метра конструкторы установили шасси ЦКБ-15 под громадным углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, предстоящую эксплуатацию автомобили.

Потом на втором прототипе настоящего И-17 (ЦКБ-19) конструкторы возвратились к уборке в направлении «к оси самолёта», увеличив колею шасси до 2,868 метров. Протяженность стоек ЦКБ-19 оставалась таковой, которая разрешала с минимальным надёжным зазором между землёй и концом лопасти устанавливать винт диаметром 3,4 метра. На протяжении опробований ЦКБ-19 была выполнена доводка шасси (совокупность уборки была оснащена пневматическим приводом, что сначала доставил много хлопот), не смотря на то, что к самой их конструкции вопросов не было.

Так, для другого истребителя И-17 представляется разумным принять схему уборки шасси в направлении «к оси самолёта» из-за большей ширины меньшего количества и колеи неприятностей на протяжении опробований.

В конечном счете для другого истребителя И-17 мы принимаем пирамидальные главные стойки шасси, каковые убираются в направлении «к оси самолёта», имеют колею 2,868 метра и разрешают устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

Первый прототип

На приведенном ниже рисунке (рис. 1) продемонстрирована схема первого прототипа другого истребителя И-17, в конструкции которого мы попытались избежать недочётов настоящего истребителя И-17. Ширина фюзеляжа другого И-17 недалеко от кабины увеличена если сравнивать с настоящим на 120 мм (с 750 до 870 мм), а протяженность на 1260 мм (с 7370 до 8630 мм).

Все крыло первого прототипа другого истребителя И-17 имеет твёрдую фанерную обшивку.

Главные стойки шасси пирамидальные с колеей 2,868 метра и схемой уборки в направлении «к оси самолёта». Довольно шасси кроме этого направляться заявить, что повышение длины самолета стало причиной уменьшению стояночного угла с 18,5° до 16,5° и, как следствие, облегчению работы амортизаторов и предстоящей эксплуатации автомобили.

В соответствии с проектом выдвижные водяные и масляный радиаторы совокупности охлаждения размещались сходу за шасси в корневой части центроплана. Вместо дифференциальных элеронов крыло первого прототипа другого истребителя И-17 было оснащено закрылками и элеронами. Потому, что пушка ШВАК еще не была доведена, то оружие складывалось из четырех пулеметов: двух синхронизированных и двух крыльевых, стрелявших вне территории ометания винта диаметром 3,4 метра.

Рис. 1 Схема первого прототипа другого истребителя И-17, конструкция которого лишена недочётов настоящего истребителя И-17

Оснащенный 760-сильным двигателем Hispano-S

Мостострой-11 запустил новое производство в Тюмени

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Популярные новости
Шумоизолируем стены и перекрытия потолка в каркасном доме
Комфортная атмосфера личного пространства деревянного дома во многом зависит от качественной звукоизоляции. Несмотря на то, что дерево хороший проводник шума, каркасный дом достаточно тихий. Это обусловлено
Звукоизоляция квартиры своими руками: как сделать шумоизоляцию стен, пола и потолка
Многих жителей многоквартирных домов волнует вопрос шумных соседей. Особенно остро стоит этот вопрос для жителей панельных домов, где стены тонкие и хорошо пропускают звук. Сегодня мы расскажем, как делается
Звукоизоляция пола в деревянном доме своими руками — пошаговые инструкции! — Своими руками
Старые деревянные дома сейчас уже редкость, но мода на здоровый образ жизни и экологию привела к тому, что этот тип жилья стал востребованным. Дачи и загородные дома часто строятся из дерева, и их владельцам
Звукоизоляция пола в деревянном доме
Старые деревянные дома сейчас уже редкость, но мода на здоровый образ жизни и экологию привела к тому, что этот тип жилья стал востребованным. Дачи и загородные дома часто строятся из дерева, и их владельцам
Межэтажное утепление и звукоизоляцияв деревянном доме: выбор материала и технология работ
Содержание статьи: Чердачное перекрытие частного дома из дерева должно обладать хорошими теплоизоляционными и звукоизолирующими характеристиками. Если коттедж одноэтажный, то добиться этого достаточно
Звукоизоляция стен своими руками от соседей в квартире, в деревянном доме и пр, материалы, видео
Звук оказывает заметное влияние на нашу психику, эмоциональное и физическое состояние. Если в работе, отдыхе или на досуге вас сопровождает даже незначительный шум, это приводит к стрессу, снижению остроты
Шумоизоляция
огда о жилом доме говорят как об элитном объекте, подразумевается, что его потребительские свойства по основным критериям, характерным для жилого здания, существенно выше аналогичных параметров типового
Самый лучший материал для шумоизоляции стен
Практически каждый человек после проведенной за стенами фасада с панелями под дерево бессонной ночи задается вопросом, насколько качественна в его доме шумоизоляция стен, является ли предлагаемые в настоящее
Звукоизоляция стен в деревянном доме что лучше
Надежная шумоизоляция стен в деревянном доме должна монтироваться в процессе основного строительства. Материалы, значительно снижающие уровень проникающего шума, очень часто используются и как утеплитель
Звукоизоляция квартиры в панельном доме
Те, кто живет в панельном доме, каждый день сталкивается с плохой шумоизоляцией своей квартиры, то соседи громко гуляют, то кто-то на 5 этаже дрелью работает. И у всех появляется желание – сделать звукоизоляцию
Все новости
rss